truc tiep bong da vtv6

  • Sự đóng góp
  • Thời gian cập nhật 21/10/2021
  • 3 readings
  • Rating 0
  • great
  • Step on

Giới thiệu về truc tiep bong da vtv6

soikeo.com ty le bong da truc tiep

Yuan Zhitao1,2 Liu Cunlong3

(1. Trường Vận tải biển, Đại học Công nghệ Vũ Hán 2. Phòng thí nghiệm trọng điểm tỉnh Hồ Bắc về Công nghệ đường thủy nội địa, Hồ Bắc Vũ Hán 430063; 3. Chi nhánh Công ty TNHH Tập đoàn Cảng Liên Vân Cảng, Giang Tô Liên Vân Cảng 222000)

Tóm tắt: Với sự phát triển nhanh chóng của hoạt động thăm dò và phát triển dầu khí ngoài khơi toàn cầu, các giàn khoan dầu khí ngoài khơi tiếp tục xuất hiện, để đảm bảo an toàn cho các giàn khoan và tàu biển, việc nghiên cứu hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải của các giàn khoan xa bờ là cấp thiết . Căn cứ vào thực tế là không có tiêu chuẩn quốc tế và trong nước thống nhất về hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải của các giàn khoan ngoài khơi và mức độ nguy hiểm đối với việc điều khiển tàu an toàn của các giàn khoan xa bờ ở các vùng nước khác nhau là khác nhau, bài viết này dựa trên dữ liệu tai nạn nền tảng, sử dụng lý thuyết đảm bảo an toàn và lý thuyết thao tác trên tàu để phân tích các đặc điểm rủi ro va chạm của tàu / nền tảng, sau đó phân tích các yêu cầu xây dựng của các phương tiện hỗ trợ liên quan và trên cơ sở này, đề xuất thêm kiến ​​trúc hệ thống đảm bảo an toàn điều hướng tàu / nền tảng, mà có thể cung cấp tài liệu tham khảo cho việc đảm bảo an toàn hàng hải của các giàn khoan ngoài khơi.

Từ khóa: hệ thống đảm bảo rủi ro va chạm tàu ​​sân ga ngoài khơi

0 Lời nói đầu

Với sự phát triển của nền kinh tế thế giới, nhu cầu về dầu mỏ, khí đốt tự nhiên và các nguồn năng lượng khác ở các quốc gia tiếp tục tăng lên. Hoạt động thăm dò và khai thác dầu khí toàn cầu đang chuyển dần từ đất liền sang đại dương, và một lĩnh vực công nghiệp năng lượng mới với vốn đầu tư cao, rủi ro cao và công nghệ cao dần hình thành. Giàn ngoài khơi được mệnh danh là “vùng đất di động”, là công trình cơ bản để phát triển nguồn lợi hải sản, là cơ sở sản xuất và sinh hoạt xa bờ, tàu bè qua lại hoặc cập bến do lỗi vận hành của hoa tiêu tàu biển hoặc ảnh hưởng của môi trường bên ngoài Tai nạn va chạm giữa tàu và dàn khoan xa bờ thường xuyên xảy ra, trong những năm gần đây, công tác đảm bảo an toàn của các dàn khoan xa bờ đã được quan tâm.

Hiện tại, hầu hết các quốc gia trong và ngoài nước thực hiện tính toán xác suất rủi ro và xác suất va chạm trên các giàn khoan ngoài khơi, và không có phương pháp hoặc đề xuất cụ thể nào về sự an toàn của điều hướng trên sân ga theo ý nghĩa thực tế.Sun Yanjie[1]Nghiên cứu sơ bộ về đánh giá rủi ro giàn khoan ngoài khơi trong thảm họa va chạm, nổ đã chỉ ra các điểm nóng nghiên cứu và xu hướng phát triển của đánh giá rủi ro giàn khoan ngoài khơi dưới tác động của thảm họa va chạm và nổ.Sun Haitao[2]Et al. Đã sử dụng mô hình trôi dạt ngoài tầm kiểm soát của tàu để phân tích tác động của tàu ngoài tầm kiểm soát đối với giàn khoan, sau đó đề xuất các biện pháp giảm thiểu tương ứng.Li Qi[3]Et al. Đưa ra một hệ thống đánh giá rủi ro định lượng cho các dàn khoan dầu ngoài khơi và đưa ra các đề xuất để giảm nguy cơ va chạm.Jiang Peng[4]Các yêu cầu cụ thể và chức năng của giao tiếp nền tảng được mô tả, đồng thời tóm tắt các thiết bị và phương pháp kiểm tra của thiết bị vô tuyến nền tảng.He Sha[5]Phương pháp AHP cải tiến được áp dụng để thiết lập các tiêu chuẩn và giới hạn cảnh báo của các chỉ số khác nhau, đồng thời có được mức cảnh báo về rủi ro an toàn của giàn khoan. Haugen Stein[6]Et al. Đã đề xuất một mô hình tính toán tần suất va chạm giữa tàu và dàn khoan ngoài khơi trong quá khứ, và nghiên cứu các yếu tố bất định trong mô hình và các thông số bằng phương pháp Monte Carlo, đưa ra một phân bố xác suất xác định và nghiên cứu độ nhạy của các thông số. . Olav Furnes [7]Sử dụng mô phỏng số và tích hợp số, dựa trên điều kiện biển thực tế của Biển Bắc ở Châu Âu và phương pháp được khuyến nghị của NMI, xác suất va chạm giữa tàu ngoài tầm kiểm soát và nền tảng ngoài khơi và mức độ thiệt hại khi va chạm đã được nghiên cứu. John Andrew [8]Kết hợp phân tích cây lỗi mờ (FFTA) để phân tích rủi ro va chạm không chắc chắn giữa tàu tiếp liệu ngoài khơi (OSV) và nền tảng.

Hiện tại, việc xây dựng các hoạt động dầu khí ngoài khơi của Trung Quốc và các cơ sở liên quan đang trong giai đoạn phát triển nhanh chóng, và hệ thống an ninh nền tảng ngoài khơi vẫn chưa được thiết lập. Nghiên cứu về hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải của các giàn khoan ngoài khơi được thực hiện trong bài báo này có ý nghĩa học thuật và thực tiễn nhất định đối với việc kiểm soát rủi ro va chạm và đảm bảo an toàn của các giàn khoan ngoài khơi.

1 Phân tích các đặc điểm rủi ro của tai nạn tàu / sân ga

Det Norske Veritas (Det Norske Veritas, DNV) đã tiến hành phân tích thống kê về thiệt hại của các giàn khoan ngoài khơi toàn cầu từ năm 1965 đến năm 2015. Thiệt hại của các giàn khoan do va chạm tàu ​​chiếm khoảng 25%. Theo "Cơ sở dữ liệu tai nạn hàng hải toàn cầu"[9]Theo thống kê của (WOAD), từ năm 1980 đến năm 2013, trên toàn thế giới đã xảy ra khoảng 374 vụ va chạm giữa tàu và dàn khoan ngoài khơi, trong đó 90 vụ tai nạn do tàu trước đây gây ra và 284 vụ tai nạn do tàu thuyền.

Sau năm 1980, có khoảng 10 vụ tai nạn làm hư hại nền tảng do va chạm tàu ​​trên toàn thế giới, chủ yếu ở Vịnh Mexico và Trung Đông. Ngoài ra, một phần thiệt hại đáng kể gần với sự cố sụp đổ ở Biển Bắc của Châu Âu là do va chạm giữa tàu và sân ga. Vào ngày 8 tháng 6 năm 2009, tàu công việc Big Orange XVIII đã va chạm với dàn khoan dầu khí ngoài khơi Ekofisk. Vào ngày 23 tháng 7 năm 2013, một vụ hỏa hoạn đã xảy ra trên giàn khoan tự nâng "Hercules 265" đang hoạt động ở Vịnh Mexico của Hoa Kỳ.

Theo báo cáo nghiên cứu do Hiệp hội Công nghiệp Dầu khí Ngoài khơi Vương quốc Anh (Oil & Gas UK) cung cấp cho Cơ quan Điều hành Sức khỏe và An toàn (HSE)[10]Từ năm 1990 đến năm 2007, 51 trong số các vụ va chạm giàn khoan ngoài khơi xảy ra trên thềm lục địa Anh là do tàu đi qua và 416 vụ do tàu làm việc trên giàn gây ra.

Theo cơ sở dữ liệu WOAD và dữ liệu liên quan của HSE, tai nạn va chạm giữa tàu và dàn khoan ngoài khơi có các đặc điểm sau:

(1) Đặc điểm của các loại tàu

Tai nạn va chạm giữa tàu và sân ga chủ yếu do tàu làm việc trên sân ga, số vụ tai nạn do tàu trước đây gây ra ít hơn nhưng hậu quả chung nghiêm trọng hơn. Liên quan đến mối đe dọa từ tàu thuyền, bên tổ chức có thể xây dựng các thông số kỹ thuật an toàn của tàu thuyền và cũng có thể đảm bảo an toàn cho các giàn khoan dầu khí ngoài khơi thông qua các phương tiện giám sát hiệu quả, phương tiện thông tin liên lạc và các biện pháp bảo vệ.

(2) Đặc điểm nguyên nhân vụ tai nạn

Các nguyên nhân chính gây ra va chạm giữa tàu và dàn khoan ngoài khơi là do con người tạo ra, yếu tố nền tảng, yếu tố tàu và các yếu tố môi trường bên ngoài. Yếu tố con người chủ yếu bao gồm: người lái tàu làm nhiệm vụ không thực hiện trách nhiệm trực ca của mình theo quy định của nhiệm vụ, giao tiếp không đầy đủ với người điều khiển phương tiện, thao tác không đúng hoặc sơ suất của người lái tàu, và không sử dụng kỹ năng lái thuyền tốt. Từ quan điểm của sân ga, nguyên nhân chính là do không đảm bảo rằng các thông tin liên quan của sân ga được biết trước cho tàu thông qua các phương tiện hữu hiệu, hoặc không nhắc nhở hoặc cảnh báo hiệu quả các tàu đến khi các tàu trước đây đang ở giai đoạn "tránh muộn". Ở góc độ tàu, chủ yếu do hạn chế của thiết bị hỗ trợ dẫn đường cho tàu (đặc biệt là tàu nhỏ), hoa tiêu khi làm nhiệm vụ nhận thấy sân ga không kịp thời khiến tàu không thể thực hiện các hành động né tránh hiệu quả. Ngoài ra, tác động của môi trường bên ngoài (tầm nhìn kém, gió bão ...) cũng là nguyên nhân quan trọng dẫn đến va chạm giữa tàu và dàn khoan ngoài khơi.

(3) Đặc điểm không gian do tai nạn

Rủi ro va chạm giữa tàu và sân ga có liên quan mật thiết đến khoảng cách giữa hai tàu. Khi khoảng cách giữa tàu và bệ dưới 12n dặm và DCPA giữa tàu và bệ nhỏ hơn 1n dặm, giá trị rủi ro va chạm tỷ lệ nghịch với khoảng cách giữa các bệ. Theo kinh nghiệm tư vấn thuyền trưởng, khoảng cách 4n dặm được coi là "tránh trễ" của tàu Giá trị tới hạn là vùng nước 1n dặm xung quanh sân ga là khu vực an toàn.

2 Yêu cầu chung về đảm bảo an toàn hàng hải

Để tránh mối đe dọa đối với sự an toàn của các giàn khoan ngoài khơi bởi các tàu trước đây, khoảng cách an toàn từ 1 ~ 2n dặm phải được duy trì giữa tàu và sân ga, và các hoa tiêu được yêu cầu tăng cường quan sát. Theo Quy định quốc tế về ngăn ngừa va chạm trên biển năm 1972, các tàu cần chủ động khi thực hiện các hành động tránh va chạm, nếu hoàn cảnh cho phép vào thời điểm đó, và nên chú ý và sử dụng các phương tiện thủ công càng sớm càng tốt. Điều này có nghĩa là nếu con tàu muốn thực hiện các hành động tránh sân ga, trước hết nó phải tìm thấy sân ga càng sớm càng tốt. Từ góc độ an toàn hàng hải, một hệ thống quản lý an toàn hoàn chỉnh cho các dàn khoan ngoài khơi đã được xây dựng, bao gồm xác định, quản lý và bảo trì hiệu quả các thiết bị hỗ trợ hàng hải, hệ thống liên lạc quản lý an toàn, kế hoạch ứng phó khẩn cấp, các quy định quản lý vận hành an toàn cho tàu công vụ và tàu hộ vệ, Vân vân.

Dựa trên kết quả phân tích dữ liệu thống kê va chạm tàu ​​/ giàn nói trên và đặc điểm rủi ro va chạm tàu ​​/ giàn, phần này chủ yếu phân tích các mục tiêu xây dựng và yêu cầu của các phương tiện hỗ trợ của giàn ngoài khơi ở các giai đoạn khác nhau theo quá trình tàu tiến ra khơi. nền tảng.

(1) Khi tàu đi qua cách sân ga hơn 12 n dặm, hoa tiêu tàu thường được yêu cầu có thể tìm thấy mục tiêu thông qua các phương tiện hữu hiệu như sách và tài liệu hàng hải, cảnh sát hàng hải (thông báo), kiểm tra bằng mắt, ống nhòm và radar. Từ quan điểm của nền tảng, nền tảng chủ yếu khai báo với các cơ quan quản lý hàng hải, và công bố thông tin thông qua các bộ phận hỗ trợ hàng hải và hàng hải dưới dạng cảnh sát hàng hải (thông báo), sách hàng hải, hướng dẫn hàng hải, v.v. Ngoài ra, nền tảng có thể cũng được trang bị bộ phát đáp radar, AIS, vv để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xác định các tàu đi qua.

(2) Khi các tàu đi qua cách sân ga 8 ~ 12n dặm, sân ga cần tăng cường theo dõi và nhận dạng, và tàu cần xác định phương án tránh. Nói chung, các tàu đi qua phải vượt qua sân ga 2n dặm. . Xét thấy ở giai đoạn này, tàu cần thu được chính xác thông tin nền tảng thông qua radar, AIS, kính viễn vọng, v.v.

(3) Khi tàu đi qua cách sân ga 4 ~ 8n dặm, nếu tàu vẫn đang trên đường va chạm, nguy cơ va chạm giữa tàu / sân ga sẽ tăng lên rất nhiều. liên lạc với các tàu đi qua thông qua các phương tiện liên lạc hiệu quả (VHF, điện thoại vệ tinh, v.v.), nhắc nhở các tàu chú ý tránh các sân ga.

(4) Khi tàu đi qua cách sân ga chưa đầy 4n dặm nhưng vẫn chưa vào vùng nước an toàn của sân ga (1n dặm), tàu phải sử dụng nền tảng tránh chèo thuyền tốt phù hợp với các quy tắc của khóa học. Nếu tàu đến vẫn đang trên quỹ đạo va chạm của một bệ nào đó, điều này đòi hỏi phía dàn máy phải hết sức coi trọng. Từ góc độ của bệ, việc xác định rủi ro và tính toán xác suất (ước tính DCPA) cần được tiến hành ngay khi Nếu cần thiết, nên thông qua tàu bảo vệ sân ga, máy bay trực thăng, v.v. Thực hiện các biện pháp khẩn cấp và sẵn sàng đối phó với các tình huống nguy hiểm.

(5) Khi tàu đi ngang xâm nhập vào vùng nước của khu vực an toàn của sân ga và tàu bảo vệ không thể giải phóng nguy cơ va chạm kịp thời, có thể coi là rủi ro va chạm giữa tàu và sân ga đã xảy ra. kế hoạch khẩn cấp, ngừng hoạt động sản xuất và thả thuyền cứu hộ để sơ tán nhân viên.

3 Kiến trúc hệ thống đảm bảo an toàn hàng không chung

An toàn hàng hải trong vùng nước hoạt động an toàn của giàn khoan ngoài khơi bao gồm một số bộ phận chính như cơ quan hàng hải, đơn vị chủ sở hữu (trên bờ), giám sát an toàn tại chỗ của giàn khoan ngoài khơi, và tàu hộ vệ. Trong đó, việc giám sát an toàn tại chỗ của dàn khoan ngoài khơi và tàu hộ vệ do đơn vị chủ quản quản lý, và mối quan hệ giữa lực lượng và hình thức bảo đảm an toàn hàng hải của dàn khoan ngoài khơi được thể hiện trong Hình 3-1.

Đơn vị chủ sở hữu sẽ chịu trách nhiệm chính về sự an toàn liên quan của giàn khoan ngoài khơi. Các công trình an toàn hàng hải sân ga trước hết phải được xây dựng đồng thời, xem xét toàn diện các yếu tố an toàn như giám sát an toàn, thông tin liên lạc, phòng cháy chữa cháy, cứu nạn; thứ hai, phải lập kế hoạch tổng thể để cho một nhà ga sử dụng nhiều lần và một tàu sử dụng nhiều lần để tránh trùng lặp xây dựng. Căn cứ vào tình hình thực tế của giàn chung, các nguyên tắc trang bị phương tiện bảo đảm an toàn hàng hải cho giàn ngoài khơi được tóm tắt như sau:

(1) Việc cung cấp các phương tiện bảo đảm an toàn hàng hải chung phải tuân thủ các luật, quy định và tiêu chuẩn ngành có liên quan.

(2) Các phương tiện bảo đảm an toàn hàng hải chung bao gồm các dấu hiệu hỗ trợ điều hướng (bộ phát đáp radar, bộ phản xạ radar, đèn hiệu dẫn đường ảo AIS, đèn, tín hiệu âm thanh và dấu hiệu hình ảnh, v.v.), thiết bị liên lạc vô tuyến (VHF, dải biên đơn, điện thoại vệ tinh, v.v.) ), Phương tiện giám sát từ xa (camera quan sát, v.v.), phương tiện chống va chạm (chắn bùn, cọc chống va, v.v.), thiết bị hỗ trợ tại chỗ (sân ga tàu cứu hộ, tàu bảo vệ, máy bay trực thăng, v.v.) và các trường hợp khẩn cấp liên quan khác cơ sở.

(3) Các phương tiện bảo đảm an toàn hàng hải cần được trang bị tùy theo luồng tàu trong vùng nước hàng hải và mức độ rủi ro.

(4) Phải xem xét tổng thể các điều kiện tự nhiên của vùng nước được trang bị các phương tiện bảo đảm an toàn hàng hải, tình trạng phân bố của các biển báo hỗ trợ hàng hải và ảnh hưởng lẫn nhau của các phương tiện báo hiệu mới được thành lập để tránh nhầm lẫn các biển báo hoặc lãng phí tài nguyên.

Để xây dựng một hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải nói chung, cần tiến hành từ lý thuyết an toàn hệ thống, hướng tới các mục tiêu và yêu cầu bảo đảm an toàn hàng hải nêu trên, đồng thời kết hợp các nguyên tắc cung cấp các phương tiện bảo đảm an toàn hàng hải cho các giàn khoan ngoài khơi, và có thể xây dựng sự an toàn hàng hải của các giàn khoan ngoài khơi trong Hình 3-3.

Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải được đề xuất trong phần này chủ yếu được xây dựng dựa trên sự thay đổi các đặc điểm nguy cơ va chạm của các tàu tiếp cận sân ga từ xa đến gần. Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải cho các giàn khoan ngoài khơi cần bao gồm các phương tiện và thiết bị, quy hoạch đường thủy, hệ thống quản lý an toàn, các kế hoạch khẩn cấp liên quan, v.v. Cần đặc biệt lưu ý rằng việc quản lý các tàu làm việc trên giàn chủ yếu phải được đảm bảo thông qua các hệ thống quản lý.

4. Kết luận

Bài báo này phân tích dữ liệu tai nạn va chạm của các tàu và giàn khoan trên khắp thế giới (chủ yếu ở Biển Bắc của Châu Âu), phân loại và phân tích dữ liệu tai nạn liên quan, đồng thời khám phá các đặc điểm rủi ro va chạm của tàu / giàn. Phân tích rủi ro va chạm tàu ​​/ sân ga từ góc độ tránh va chạm và điều động tàu kết hợp với thực hành và thói quen điều hướng. Theo các giai đoạn khác nhau của khoảng cách tàu từ sân ga, phân tích các yêu cầu xây dựng để đảm bảo an toàn hàng hải và các nguyên tắc của việc cung cấp các phương tiện bảo đảm an toàn hàng hải liên quan và cuối cùng là đề xuất việc bảo đảm an toàn hàng hải cho hệ thống dàn khoan ngoài khơi. Các nghiên cứu trong bài báo này có giá trị tham khảo nhất định và có ý nghĩa chỉ đạo thực tiễn đối với việc trang bị các phương tiện bảo đảm an toàn hàng hải trên các dàn khoan ngoài khơi.

người giới thiệu:

[1]Sun Yanjie, Li Liangbi, Yin Qun. Nghiên cứu sơ bộ về đánh giá rủi ro của các giàn khoan ngoài khơi trong thảm họa va chạm và nổ[J]Nền tảng Đại dương Trung Quốc, 2007, 22 (5): 38-43.

[2]Sun Haitao, Li Changwei. Tác động của các giàn khoan ngoài khơi đối với an toàn hàng hải và các biện pháp đối phó[J]Vận tải đường thủy Trung Quốc, 2009 (9): 30-31.

[3]Li Qi, Mou Shanjun, Jiang Weiwei, v.v. Đánh giá rủi ro định lượng của các giàn khai thác dầu ngoài khơi[J]Nền tảng Đại dương Trung Quốc, 2007, 2 (6): 38-42.

[4]Jiang Peng. Thiết bị và kiểm tra thiết bị vô tuyến cho giàn khoan[J]Nghiên cứu Học thuật, 2010 (9): 73-75.

[5]He Sha, Chen Dongsheng, Zhu Lin, Ji Rongbin. Nghiên cứu ứng dụng mô hình cảnh báo sớm rủi ro an toàn cho dàn khoan ngoài khơi[J]Khoa học và Công nghệ An toàn Lao động Trung Quốc, 2012, 8 (04): 148-154.

[6]Haugen Stein, Moan Torgeir. Tần suất va chạm giữa tàu và sân ga[A]Kỷ yếu Hội nghị Quốc tế lần thứ 11 về Cơ học ngoài khơi và Kỹ thuật Bắc Cực năm 1992[C]Năm 1992.

[7]Olav Furnes, Jurgen Amdahl. Tàu va chạm với dàn khoan ngoài khơi [J]. Na Uy.

[8]John Andrew, Osue Umukoro Johnson.[J]. HÀNH TRÌNH DI CHUYỂN, 2017, 70 (4): 870-886.

[9]DNV. WOAD-Ngân hàng dữ liệu về tai nạn ngoài khơi trên toàn thế giới [R]Năm 2014.


Chúc các bạn đọc tin truc tiep bong da vtv6 vui vẻ!

Original text