live bong da

  • Sự đóng góp
  • Thời gian cập nhật 12/10/2021
  • 3 readings
  • Rating 0
  • great
  • Step on

Giới thiệu về live bong da

xem bong da truc tuyen tieng viet

Wang Rongbin

(Cao đẳng nghề và kỹ thuật đường sắt Vũ Hán, Vũ Hán, Hồ Bắc 43205)

Tóm tắt: Kết hợp các ví dụ kỹ thuật, sử dụng công thức thực nghiệm và phân tích lý thuyết để phân tích tác động của việc bố trí rèm ngăn nước trong quá trình xây dựng lượng mưa đối với sự an toàn của đường sắt cao tốc lân cận, kết quả cho thấy rằng rèm ngăn nước đáng tin cậy được thiết lập và Mực nước ngầm ổn định, các trụ cầu sẽ không bị lún quá mức, đây là tài liệu tham khảo cho các dự án tương tự.

Mạng Tạp chí Giáo dục http://www.jyqkw.com
Từ khóa: đào hố móng; màn ngăn nước; lượng mưa; ảnh hưởng

Thư viện Trung Quốc Số phân loại: U238 Mã nhận dạng tài liệu: A doi: 10.3969 / j. Issn. 1665-2272.2015.12.043

1 Tổng quan về các ví dụ dự án

Dự án mở rộng về phía nam của đường Dongjin ở Thiên Tân bắt đầu từ đường cao tốc Bắc Kinh-Thiên Tân ở phía bắc và Haihe ở phía nam.

1.1 Cấu trúc rãnh hình chữ U của đường cắt kín

Vết cắt kín tại nút giao với đường sắt cao tốc Tấn - Tần được xây dựng bằng bê tông cốt thép C45. Đỉnh tường bên rãnh hình chữ U dày 0,8m, mặt trong vuông góc với mặt đường, mặt ngoài tỷ lệ mái dốc là 1: 0,15, và độ dày của sàn là 0,6m-1,6m.

1.2 Mối quan hệ vị trí với cây cầu hiện tại của Tàu khách Jinqin

Việc cắt đường kèm theo được chia thành bốn lỗ và đi qua các trụ hiện có của Cầu chuyên dụng chở khách Jinqin 368 # ~ 372 #, và nhịp lỗ cầu là dầm hộp được hỗ trợ đơn giản là 32m.

Hình ảnh mặt cắt của vết cắt đã đóng tại nút giao với đường sắt cao tốc Thiên Tân-Qinhuangdao (xem Hình 1).

1.3 Cấu trúc bao che và các biện pháp ngăn nước

Khu vực cắt đường khép kín áp dụng các biện pháp bịt kín để ngăn nước, sử dụng cọc phun phụt và cọc trộn, đường kính cọc là 0,6m, khoảng cách là 0,4m.

Lập biện pháp bảo vệ cọc khoan nhồi hoặc cọc ván thép trong rãnh chữ U, đào hố móng theo phương thẳng đứng. Trong đó, khi tiếp quản đường sắt tốc độ cao hiện có, có tính đến việc bảo lưu móng hiện có, tiến hành bảo vệ cọc khoan nhồi phía ngoài rãnh chữ U của làn đường không dành cho xe cơ giới. phần.

Các thanh cốt thép được trồng tại vị trí của tấm đáy rãnh hình chữ U tương ứng với cọc bảo vệ, và được liên kết với thanh thép tấm đáy rãnh chữ U, làm dự trữ an toàn cho tấm chống nổi rãnh chữ U. Bên ngoài cọc khoan nhồi bảo vệ cọc khoan nhồi, cọc nhồi vữa phun hai dãy hoặc mành ngăn nước cọc trộn xi măng, đường kính cọc 0,6m, khoảng cách cọc 0,4m. Hố móng phía trong của cọc khoan nhồi bảo vệ được bịt kín bằng cọc phun phụt vữa hoặc cọc trộn xi măng với đường kính cọc 0,6m và khoảng cách cọc 0,4m.

1.4 Xử lý gia cố nền

Xử lý nền đoạn máng chữ U kết hợp đắp lưng sử dụng cọc phụt vữa phun và cọc trộn, bản đáy máng chữ U đặt đệm sỏi 0,2m và đệm bê tông trơn 0,1m là đặt trên đầu trang.

2 Tác động của lượng mưa của sơ đồ màn ngăn nước

2.1 Tác động của lượng mưa đối với các tuyến đường sắt hiện có khi rèm ngăn nước không được đặt

2.1.1 Phân tích tác động của lượng mưa trong quá trình đào hố móng

Điều kiện làm việc này là điều kiện làm việc so sánh, giả thiết rằng các giếng khử nước được bố trí ở tất cả các phía của hố móng và mực nước ngầm ở tâm hố móng công tác phải giảm xuống 0,5m dưới miệng hố làm việc.

Công thức tính bán kính lượng mưa của nó là

a, b: chiều dài hai cạnh của hố móng hình chữ nhật, m;

R: bán kính ảnh hưởng, m;

S: Độ sâu mực nước hố móng, tức là khoảng cách từ mực nước ngầm đến mực nước mưa thiết kế, m;

H: chiều dày của tầng chứa nước, tức là khoảng cách từ mực nước ngầm đến mặt trên của tầng chứa nước, m;

K: Hệ số thấm của đất, thường được lấy là trung bình gia quyền của các hệ số thấm của từng lớp trong phạm vi độ sâu lượng mưa, m / d;

Trong tính toán theo công thức (2-1), ngoại trừ chiều dày tầng chứa nước H, các thông số khác lấy theo thông số thổ nhưỡng trong báo cáo khảo sát địa chất và thông số kết cấu trong bản vẽ thiết kế.

Báo cáo khảo sát địa chất cho thấy, độ sâu thăm dò chỉ 25m, hai đầu các hố thăm dò vẫn còn lớp đất thấm. Báo cáo khảo sát địa chất không đưa ra giá trị tính toán cụ thể cho độ dày của tầng chứa nước. Xét giá trị thực nghiệm của chiều dày tầng chứa nước hữu hiệu trong quá trình lượng mưa, H = 25m (độ sâu thăm dò tương ứng với số liệu khảo sát địa chất) và H = 60m (dựa trên chiều dày tầng chứa nước thực nghiệm và có tính đến ảnh hưởng của tầng chứa nước hiệu quả) trong đánh giá an toàn cho bán kính mưa Ước tính.

Theo công thức (2-1), khi H = 25m, bán kính lượng mưa R = 28,34m; khi H = 60m, bán kính lượng mưa R = 44m. Theo nguyên tắc an toàn, R = 44m được sử dụng làm giá trị ảnh hưởng của bán kính lượng mưa của dự án.

Tính toán theo công thức này cho thấy bán kính khử nước khi đào hố móng sẽ nhỏ hơn khoảng cách từ mép hố móng đến trụ đường sắt cao tốc nên người ta tin rằng nếu đào hố móng thực hiện hoạt động khử nước, đường sắt tốc độ cao hiện tại về cơ bản sẽ không bị ảnh hưởng.

2.1.2 Phân tích tác động của lượng mưa xây dựng kênh U

Một cọc phụt vữa dài 6m được sử dụng để trám đáy công trình kênh chữ U. Do đường sắt cao tốc nằm gần kênh chữ U. nên có thể tính gần đúng mực nước của móng đường sắt cao tốc. giống như cấu tạo kênh chữ U.

Tính toán độ lún của cọc ma sát:

s: độ lún cuối cùng của móng cọc (mm);

s ′: Độ lún của móng cọc được tính theo phương pháp tổng phân lớp của móng sâu đặc, sử dụng nghiệm của Boussinesq (mm);

ψ: Hệ số kinh nghiệm tính toán về độ lún của móng cọc, có thể xác định theo quy phạm khi không có kinh nghiệm tin cậy của địa phương;

ψ6: Hệ số lún tương đương của móng cọc, có thể xác định theo quy cách;

m: Số khối tải trọng hình chữ nhật ứng với điểm tính theo phương pháp điểm góc;

p0 j: áp lực bổ sung lên đáy của hình chữ nhật thứ j dưới tổ hợp gần như vĩnh viễn của tác dụng tải (kPa);

n: số lớp đất được phân chia trong phạm vi chiều sâu tính toán của độ lún móng cọc;

Esi: Môđun nén (MPa) của lớp đất thứ i dưới bề mặt làm việc tương đương, sử dụng môđun nén của đất móng dưới tác dụng của áp lực bản thân thành áp lực bản thân cộng với áp lực bổ sung;

zij, z (i-1) j: khoảng cách từ bề mặt tác dụng tải trọng của khối thứ j của mặt phẳng đầu cọc đến lớp đất thứ i và mặt đáy của lớp đất thứ i (m);

: Hệ số ứng suất bổ sung trung bình trong phạm vi độ sâu của điểm tính toán tải trọng khối thứ j của mặt phẳng đầu cọc đến mặt đáy của lớp đất thứ i và lớp đất thứ i có thể được chọn theo phụ lục của mật mã.

trong:

Trong đó nb: số lượng cọc vải cạnh ngắn khi xếp các cọc hình chữ nhật, nb > 1; khi nb = 1;

c0, c1, c2: theo tỷ lệ đường kính khoảng cách nhóm cọc sa / d, tỷ lệ chiều dài trên đường kính l / d và tỷ lệ chiều dài / chiều rộng móng Lc / Bc, xác định theo phụ lục của quy cách;

Lc, Bc, n —— lần lượt là chiều dài, chiều rộng và tổng số cọc của bệ hình chữ nhật;

Sau khi tính toán, độ lún của cọc ma sát là 7,4mm.

2.1.3 Phân tích lý thuyết về tác động đến đường sắt sau khi lắp đặt rèm ngăn nước

Ở đầu phía trước của hố làm việc đặt một màn ngăn nước hai dãy, đường kính cọc φ60cm, khoảng cách cọc 0,4m và chiều dài cọc 21,0m, kéo dài 25m đến lớp nền ở cả hai phía của cấu trúc khung và một tấm màn ngăn nước kín được hình thành xung quanh hố làm việc. Đồng thời, cọc phụt vữa dưới hố móng được lấp kín với lớp phủ đáy, và chiều dài cọc là 5,0m; cách mặt ngoài bên phải của bệ chuyên chở khách Jinqin là 19,2m, ba hàng máy bay phản lực. Các cọc vữa có đường kính φ60cm được đặt để ngăn nước, khoảng cách cọc là 0,4m, chiều dài cọc là 23m, chiều dài bảo vệ của màn ngăn nước là khung và mỗi bên là 63m.

Hiện tại không có công thức tính toán thực nghiệm thực tế cho tác động của việc xây dựng ngăn nước đối với các tòa nhà và biến dạng mặt đất sau khi lắp đặt rèm ngăn nước và ảnh hưởng của rèm ngăn nước chỉ có thể được phân tích định tính về mặt lý thuyết và thực nghiệm.

Theo số liệu khảo sát địa chất, bức màn ngăn nước chưa đạt đến dải ngăn nước. Do đó, mạch nước ngầm ở hai bên bức màn ngăn nước vẫn có thể thấm vào nhau, vì bức màn ngăn nước rất dài nên đường thấm nước ngầm bị kéo dài ra rất nhiều, mực nước thay đổi chậm, độ lún của đất chậm lại. . Nền móng của Tuyến chuyên dụng chở khách chuyên dụng Jinqin chủ yếu là đất sét và đất sét bột, v.v. và hệ số thấm của nó rất nhỏ. Mực nước dưới nắp cầu tàu của cầu chuyên dụng chở khách Jinqin thay đổi chậm, rất dễ để đảm bảo sự ổn định của mực nước ngầm. Nếu ưu tiên hàng đầu trong toàn bộ quá trình xây dựng dự án là kiểm soát mực nước gần nền đường sắt cao tốc trong thời gian mưa thi công, thì tác động của lượng mưa xây dựng đối với đường sắt cao tốc có thể được giảm thiểu.

2.2 Kết quả đánh giá công thức thực nghiệm và phân tích lý thuyết

Trong điều kiện làm việc không đặt rèm ngăn nước, lượng mưa trong quá trình đào hố móng về cơ bản sẽ không gây lún trụ cầu của Cầu chuyên dụng chở khách Jinqin-Qinhuangdao. Lượng mưa thi công kênh chữ U sẽ gây ra độ lún tối đa của trụ cầu Jinqin Passenger Dedicated Passenger là 7,43mm. Nếu hố móng và rãnh chữ U được xây dựng để tạo mưa đồng thời, các trụ cầu của Cầu chuyên dụng chở khách chuyên dụng cho hành khách Jinqin có thể bị lún và biến dạng lớn hơn. Sau khi thiết lập màn ngăn nước đáng tin cậy và đảm bảo rằng mực nước ngầm ổn định, các trụ của Cầu chuyên dụng chở khách Jinqin-Qinhuangdao sẽ không bị lún quá mức.

3 Kết luận về tác động của việc xây dựng lượng mưa đối với đường sắt cao tốc

(1) Theo phân tích lý thuyết dựa trên công thức thực nghiệm, bán kính lượng mưa của quá trình tạo mưa rãnh chữ U gần với khoảng cách từ mép của kết cấu rãnh chữ U đến trụ cầu gần nhất của Đường sắt chuyên dụng chở khách Jinqin, và nó sẽ có tác động nhất định đến đường ray cao tốc nếu không đặt rèm ngăn nước., Sau khi đặt rèm ngăn nước, tác động sẽ hạn chế.

(2) Để đảm bảo phát huy hết tác dụng của bức màn ngăn nước, chất lượng thi công của bức màn ngăn nước và cọc phun vữa áp lực cao phải được kiểm soát chặt chẽ để đảm bảo các tuyến đường sắt và các điểm thi công tạo thành ngăn nước hiệu quả. rào cản và tăng đường thấm.

(3) Cần áp dụng các phương tiện hiệu quả hơn để giám sát chặt chẽ sự biến dạng của các trụ đường sắt cao tốc và sự thay đổi của mực nước ngầm. Đồng thời, thực hiện các biện pháp an toàn chủ động, thiết lập đủ số lượng giếng nạp nước, xem xét việc bổ sung kịp thời và ổn định mực nước ngầm của Ga tàu khách đặc biệt Jinqin càng nhiều càng tốt, để giảm thêm hoặc trì hoãn sự cố xảy ra tức thời giải quyết do lượng mưa gây ra và loại bỏ các nguy cơ an toàn tiềm ẩn.

Mạng Tạp chí Giáo dục http://www.jyqkw.com
người giới thiệu

1 Zhang Yong. Nghiên cứu phương pháp đánh giá tác động của hầm chui cầu vượt đến an toàn đường sắt tốc độ cao[J]. Công nghệ đường sắt tốc độ cao, 2014 (8)

2 Lưu Dương. Phân tích độ lún của móng cọc cầu đường sắt[J]. Thông tin Khoa học và Công nghệ Trung Quốc, 2014 (12)

(Phụ trách biên tập phải là Yi)


Chúc các bạn đọc tin live bong da vui vẻ!

Original text