bong da truc tiêp

  • Sự đóng góp
  • Thời gian cập nhật 22/10/2021
  • 3 readings
  • Rating 0
  • great
  • Step on

Giới thiệu về bong da truc tiêp

keo bong da net

Tóm tắt Bài báo này giới thiệu những lý do tại sao xe địa hình cần sử dụng bộ vi sai hạn chế trượt và phân tích các đặc điểm của hệ thống chống trượt điện tử, tỷ số truyền ma sát cao và hệ thống chống trượt điện tử. Trên cơ sở đó, tổng hợp các kết quả nghiên cứu và ứng dụng mới nhất của vi sai hạn chế trượt trên xe địa hình thông dụng trong và ngoài nước những năm gần đây, có giá trị tham khảo nhất định nhằm nâng cao hơn nữa hiệu suất của vi sai hạn chế trượt ở Trung Quốc.
Từ khóa vi sai hạn chế trượt xe địa hình, khả năng vượt xe
Số phân loại thư viện Trung Quốc: U463.215 Mã nhận dạng tài liệu: ADII: 10.16400 / j.cnki.kjdks.2017.12.018
0 Lời nói đầu
Khi xe chạy trên đường, bánh xe thực hiện hai dạng chuyển động so với mặt đất là trượt và lăn. Để giảm ma sát, mài mòn lốp và tiêu hao điện năng khi xe chạy, bánh xe nên lăn càng lăn càng tốt để giảm trơn trượt. Tuy nhiên, khi ô tô quay đầu hoặc chạy trên đường không bằng phẳng, khoảng cách chuyển động của các bánh xe hai bên là khác nhau, nếu một trục cứng nối hai bánh xe thì chắc chắn sẽ xảy ra hiện tượng trượt, làm giảm hiệu suất truyền động của xe. Do đó, các bánh xe ở cả hai bên của cùng một trục truyền động cần được truyền động bằng hai nửa trục tương ứng để bánh xe bên trái và bên phải có thể quay với tốc độ khác nhau, sao cho đảm bảo bánh xe lăn thuần túy nhất có thể. Xe địa hình cần lái trên đường gập ghềnh, lầy lội, trơn trượt, mềm hoặc thậm chí là những nơi không có mặt đường, nơi có hệ số bám mặt đất nhỏ. Khi một bánh ở trên mặt đất có hệ số bám nhỏ, mặc dù hệ số bám của bánh kia với mặt đất tốt nhưng lực kéo mà ô tô đạt được không thể sử dụng hiệu quả, dẫn đến ô tô không thể lái bình thường. .
Để giải quyết các vấn đề nêu trên có thể xảy ra đối với xe địa hình cần sử dụng bộ vi sai có chức năng chống trượt, các phương pháp phổ biến bao gồm sử dụng khóa vi sai và bộ vi sai hạn chế trượt. Khóa vi sai được khóa chặt với trục của ô tô thông qua vỏ vi sai, để bộ vi sai có thể dừng chức năng vi sai. Tăng lên mức tối đa. Tuy nhiên, khóa vi sai cần được khóa bằng tay khi vào đoạn đường khó đánh lái, nếu không nhả kịp thời trên đoạn đường tốt, xe có thể gây tai nạn do thiếu tác động của bộ vi sai, do đó, hiện đại nhất xe địa hình không sử dụng khóa vi sai, thay vào đó là bộ vi sai hạn chế trượt.
Chức năng chính của bộ vi sai hạn chế trượt là loại bỏ nhược điểm về “tốc độ và mômen xoắn” của bộ vi sai tổng hợp Tạo đủ lực kéo, ở một mức độ nhất định, cải thiện khả năng vượt của ô tô trên những con đường có hệ số bám nhỏ. Có nhiều loại vi sai hạn chế trượt, nhưng các loại xe địa hình hiện đại thường sử dụng vi sai hạn chế trượt ma sát cao, hệ thống vi sai chống trượt điện tử và vi sai hạn chế trượt tỷ số truyền biến thiên.
1 Tính năng của vi sai hạn chế trượt cho xe địa hình
1.1 Vi sai trượt hạn chế ma sát cao
Bộ vi sai ma sát cao cải thiện hệ số khóa của bộ vi sai bằng cách tăng ma sát bên trong trong quá trình quay của bộ vi sai. Có khoảng ba cấu trúc thực tế: bộ vi sai hạn chế trượt ma sát bên trong, bộ vi sai hạn chế trượt kiểu cam trượt bánh răng côn và bộ phận giới hạn dạng con sâu- vi sai trượt. Trong bộ vi sai ma sát trong, một tấm ma sát được lắp đặt giữa mặt sau của nửa trục và vỏ bộ vi sai để tăng mômen cản chuyển động quay của bộ vi sai. Có thể chia nó thành hai loại: loại có lò xo tải trước và loại không có lò xo.Trong số đó, có loại vi sai có tải trước lò xo mà mômen cản vi sai về cơ bản là không đổi và không liên quan gì đến mômen đầu ra của trục dẫn động. Đang chịu tải trọng nhẹ, khi đổ đèo, lực kéo do các bánh ngoài tạo ra là âm, không chỉ làm giảm sức mạnh của xe mà còn làm tăng độ hao mòn của lốp. Bộ vi sai không tải trước cần phải chồng lên nhau nhiều tấm ma sát. phía sau nửa trục để đạt được khóa yêu cầu. Hệ số chặt chẽ, và kết cấu của nó không nhỏ gọn. Loại vi sai này có các yêu cầu đặc biệt đối với dầu bôi trơn, và các yêu cầu dầu khác nhau của bánh răng hypebol và đĩa ma sát cần được tính đến khi lựa chọn. Do công việc tương đối ổn định và công nghệ tương đối hoàn thiện nên nó được sử dụng rộng rãi trên các loại xe địa hình, ô tô cao cấp và máy móc xây dựng ở nước ngoài. Nhược điểm của nó là cấu tạo tương đối phức tạp và giá thành tương đối cao.
Bộ vi sai cam trượt là bộ vi sai tự khóa ma sát cao sử dụng mômen ma sát trong để tăng hệ số khóa.[1]Đặc điểm là mômen quay được phân phối đến bánh răng côn giữa trục lái và trục dẫn động cầu sau thông qua trục dẫn động thông qua bộ vi sai liên trục. Do mômen ma sát lớn hơn giữa con trượt và cam trong và cam ngoài, bánh xe dẫn động quay chậm nhận được mô men xoắn lớn hơn bánh xe dẫn động quay nhanh, đóng vai trò "mô men vi sai", cải thiện hệ số khóa, và đóng vai trò hạn chế hiệu ứng trượt. Hệ số khóa của bộ vi sai hạn chế trượt kiểu cam con trượt có thể đạt 0,5-0,7, có thể cải thiện đáng kể khả năng vượt qua của xe địa hình, nhưng cấu trúc của nó phức tạp hơn, việc xử lý khó khăn và do ma sát bị hạn chế trượt , sự mất mát thành phần là tương đối cao.
Bộ vi sai kiểu cam trượt không thể truyền mô-men xoắn lớn nên không thể ứng dụng cho các loại xe địa hình hạng nặng. Nó thường được sử dụng trên ô tô và xe địa hình hạng nhẹ. Bộ vi sai bánh răng sâu sử dụng ma sát giữa các bề mặt răng để đạt được giới hạn hiệu ứng trượt. Hệ số khóa có thể đạt 6-15, dùng được cho xe địa hình hạng nặng. Bộ vi sai bánh răng côn, thông qua các điều kiện ma sát cao và nguyên tắc không thể đảo ngược của truyền động bánh răng sâu, cho phép chủ động khóa hoặc nới lỏng bộ vi sai nhờ mô-men ma sát bên trong, làm tăng hiệu quả hệ số khóa vi sai và cải thiện khả năng chuyển động của ô tô. Mặc dù bộ vi sai bánh răng sâu giải quyết được vấn đề là hai bộ vi sai ma sát cao kia không thể áp dụng cho xe hạng nặng, nhưng cấu tạo của nó phức tạp, chế tạo khó và giá thành cao.
1.2 Hệ thống vi sai chống trượt điện tử
Hệ thống vi sai chống trượt điện tử tính toán tỷ số tốc độ của các bánh xe hai bên bằng cách giám sát tốc độ quay của hai nửa trục và góc của bánh lái thông qua các cảm biến trên xe. Nếu sự khác biệt giữa tỷ số tốc độ thực tế và giá trị cài đặt lý thuyết trong quá trình vận hành của hai bánh xe ở hai bên vượt quá phạm vi sai số cho trước, ô tô sẽ tự động phanh bánh xe tốc độ cao hơn đến một mức độ nhất định thông qua ABS, sao cho tỷ số tốc độ của hai bánh xe được giữ ở Gần giá trị tối ưu do hệ thống đặt. Loại hệ thống chống trượt này hoạt động trơn tru, điều khiển chính xác, không ảnh hưởng đến hoạt động lái của ô tô. Nhưng vì nó làm tăng mômen xoắn của bánh xe chậm bằng cách hãm bánh xe nhanh, không giống như các loại vi sai chống trượt khác, nó truyền mômen xoắn từ bánh xe nhanh sang bánh xe chậm để ngăn bánh xe nhanh tạo ra sự trượt. Do đó, để có được lực kéo như nhau thì công suất tiêu thụ của động cơ phải tăng lên, hệ thống điện tử phức tạp, dễ hỏng hóc và khó bảo trì trong điều kiện kỹ thuật ở giai đoạn đầu.
1.3 Tỷ số truyền biến thiên vi sai trượt giới hạn
Bộ vi sai giới hạn trượt tỷ số truyền biến thiên là một loại vi sai giới hạn trượt cảm ứng chênh lệch mômen. Ưu điểm lớn nhất của nó là có thể sử dụng tuần hoàn giữa các bánh răng nửa trục ở cả hai phía mà không làm thay đổi cấu trúc tổng thể của trục truyền động. tỷ số tạo thành một rào cản tiềm năng cho chuyển động của vi sai và đóng một vai trò trong việc hạn chế trượt.[2]Bộ vi sai hạn chế trượt tỷ số truyền biến thiên sử dụng các cặp bánh răng không côn làm thành phần cốt lõi, có thể giải quyết các khuyết tật của bộ vi sai bánh răng côn dễ bị rung và giật, chu kỳ thay đổi quá ngắn và biên độ quá nhỏ . Tuy nhiên, do đặc điểm của cặp bánh răng không côn là thiết kế cồng kềnh, phức tạp, không thể thực hiện mài bánh răng nên không thể sử dụng bộ vi sai trượt hạn chế tỷ số truyền trên ô tô yêu cầu bộ truyền chính xác ; và do hình dạng của bánh răng không côn, Khi thiết kế cơ sở của trục truyền động ô tô bị đục lỗ, độ bền của cặp bánh răng không côn bị giảm, và dễ xảy ra hiện tượng gãy răng, khiến nó không thể được sử dụng trong việc truyền tải các loại xe địa hình hạng nặng.
2 Tình hình ứng dụng của bộ vi sai hạn chế trượt cho xe địa hình trong và ngoài nước
2.1 Chênh lệch mômen cảm ứng chênh lệch trượt giới hạn
Bộ vi sai giới hạn trượt cảm ứng mô men xoắn đề cập đến bộ vi sai có mômen trượt giới hạn phụ thuộc vào mômen đầu vào của bộ vi sai. Để tăng mômen ma sát trong của bộ vi sai, có thể lắp thêm các bộ phận ma sát vào cơ cấu để tạo thành bộ vi sai hạn chế trượt bánh răng nón với các bộ phận ma sát. Xe đầu kéo Belarus BEJIA-531 sử dụng bộ vi sai này với các bộ phận ma sát. Bộ vi sai được cố định với bộ phận ma sát - một mặt bích hình cầu trên mặt sau của bánh xe hành tinh, điều này làm tăng đáng kể mômen ma sát trong. So với vi sai thông thường, loại vi sai này có sự chênh lệch lớn về số lượng bánh răng hành tinh và bánh răng phụ, tức là sự chênh lệch về kích thước hướng tâm của hai bánh răng của bộ vi sai là lớn nên có lợi khi giảm đường kính xuyên tâm của bánh răng hành tinh. Kích thước hủy trục chéo. Xe tải hạng nặng HAULPAK của Mỹ cũng sử dụng loại vi sai này.
Vi sai hạn chế trượt kiểu cam trượt có nhiều ứng dụng. Các thành phần chính bao gồm vỏ vi sai, thanh trượt, cam trong và cam ngoài, v.v. Theo các hướng lắp đặt khác nhau của thanh trượt, nó có thể được chia thành loại thanh trượt hướng tâm và loại thanh trượt hướng trục; tùy theo số lượng hàng thanh trượt khác nhau, nó có thể được chia thành loại thanh trượt hàng đơn và loại thanh trượt hai hàng. Khi hệ số bám của bánh trái và bánh phải và mặt đường khác nhau, và tỷ số của cả hai không vượt quá hệ số khóa, thì bộ vi sai cam trượt có thể đảm bảo rằng bánh xe có hệ số bám kém không bị trượt. Khi bánh xe bên trái và bên phải bám đường tốt, bánh xe bên trái và bên phải có thể lăn bánh bình thường theo yêu cầu thể thao và duy trì hiệu suất lái tốt. Tuy nhiên, cấu tạo của loại vi sai này phức tạp hơn, yêu cầu về khuôn đúc, vật liệu, xử lý hóa chất, nhiệt luyện… cao hơn, giá thành cũng cao hơn.
Bộ vi sai hạn chế trượt bánh sâu được sử dụng chủ yếu trên xe tải, xe địa hình và máy kéo đường bộ, có thể ứng phó với nhiều điều kiện đường xá phức tạp khác nhau. Hiện nay, bộ vi sai Torson được sử dụng rộng rãi nhất. Bộ vi sai Torson được phát triển bởi Công ty Gleason của Hoa Kỳ,[3]Tận dụng tối đa đặc tính tự khóa và độ ma sát cao của bánh răng con sâu, hệ số khóa của bộ vi sai đã được cải thiện đáng kể. Bộ vi sai Torson đáng tin cậy về hiệu suất và cấu trúc nhỏ gọn, nó không chỉ có thể tự động trượt mà còn có thể tự động điều chỉnh hệ số khóa tùy theo bán kính quay vòng và điều kiện đường xá. Tuy nhiên, khi chênh lệch mômen quay lớn, loại vi sai này sẽ tự động khóa lại, điều này ảnh hưởng đến chức năng của vi sai thường, do đó, loại vi sai này nói chung không được sử dụng làm bánh xe trên trục lái mà loại vi sai được sử dụng.
2.2 Vi sai được kiểm soát chủ động
Với sự cải thiện không ngừng về yêu cầu thực hiện của người dân đối với vi sai và sự phát triển không ngừng của công nghệ điều khiển điện tử, các nước ngoài đã bắt đầu nghiên cứu vi sai hạn chế trượt điều khiển chủ động, và một loạt kết quả đã đạt được. Đặc điểm lớn nhất của loại vi sai này là nó có thể phân phối hợp lý mô-men xoắn dẫn động đến các bánh dẫn động khác nhau của ô tô tùy theo môi trường đường và trạng thái lái, để tối đa hóa hiệu suất truyền động, hiệu suất vượt và hiệu suất an toàn của xe. . Hiện nay, các bộ vi sai hạn chế trượt kiểu điện thủy lực, điện từ và động cơ được sử dụng rộng rãi. Bởi vì giá thành của bộ vi sai trượt giới hạn điều khiển chủ động tương đối cao và hệ thống điện tử của nó rất phức tạp, việc bảo trì khó khăn, điều này đã hạn chế ứng dụng của nó ở một mức độ nhất định. Tuy nhiên, với sự phát triển của công nghệ và việc giảm giá thành, loại vi sai này rất có thể sẽ trở thành xu hướng chủ đạo trong tương lai.
2.3 Vi sai cảm ứng chênh lệch tốc độ
Bộ vi sai hạn chế trượt nhớt được cấu tạo chủ yếu bởi cơ cấu bánh răng hành tinh hình trụ một dãy và ly hợp nhớt. Đầu những năm 1970, bộ vi sai hạn chế trượt nhớt được một hãng xe hơi của Anh phát triển thành công và lắp đặt giữa cầu trước và cầu sau của ô tô, và nó được đưa vào sử dụng thực tế trên ô tô. Vào cuối những năm 1970, Công ty ô tô Chrysler của Mỹ đã sử dụng bộ vi sai như vậy trên xe "EAGLE" và hoàn thành sản xuất tại Hoa Kỳ. Vào giữa và cuối những năm 1980, Volkswagen và Daimler của Đức đã áp dụng bộ vi sai chống trượt hạn chế nhớt được đồng phát triển cho bộ truyền động ô tô. Mômen ma sát trong của loại vi sai này được xác định bằng sự chênh lệch tốc độ quay giữa nửa trục trái và phải, khi chênh lệch tốc độ quay càng tăng thì mômen nội ma sát càng lớn, tác dụng chống trượt càng rõ. Loại vi sai hạn chế trượt này hoạt động ổn định và có thể cải thiện hiệu quả hoạt động của lực, phanh và chuyển hướng của xe.
2.4 Thực trạng nghiên cứu trong nước
Sự phát triển và nghiên cứu trong nước về vi sai trượt giới hạn bắt đầu tương đối muộn, với nền tảng tương đối yếu. Nó bắt đầu vào những năm 1980. Lúc đầu, chỉ có Đại học Tongji và Đại học Cát Lâm khám phá nguyên lý truyền động, thành phần và hiệu suất của nó. Tuy nhiên, nhờ sự hỗ trợ trọng tâm của nhà nước và sự nỗ lực không ngừng của các nhà nghiên cứu khoa học, Trung Quốc cũng đã đạt được những thành tựu nhất định về sai lệch trượt hạn chế. Năm 1993, Zhang Shemin và những người khác tại Đại học Giao thông Tây An đã sử dụng cơ cấu trượt tay quay kép để thay thế bộ vi sai thông thường, có thể làm cho tỷ số mô-men xoắn của bánh trái và bánh phải đạt 1,96. Năm 2003, nhóm nghiên cứu LSD của Đại học Cát Lâm. đã phát triển bộ truyền động động cơ Bộ vi sai giới hạn trượt đã thúc đẩy quá trình nghiên cứu bộ vi sai giới hạn trượt điều khiển chủ động ở Trung Quốc. Cũng trong năm đó, Giáo sư Jia Jumin và nhóm của ông ở Học viện Giao thông Quân sự đã phát triển một loại vi sai trượt giới hạn tỷ lệ tốc độ thích ứng mới. Hiện tại, vi sai hạn chế trượt đã được sử dụng trên nhiều xe ô tô trong nước, chẳng hạn như xe golf sử dụng vi sai tự khóa kiểu ma sát; một số xe hạng trung và hạng nặng sử dụng vi sai bánh xe tự do kiểu vuốt; Audi80 và The Torson vi sai được sử dụng trong Audi90.
3. Kết luận
Qua phân tích trên có thể thấy mức độ vi sai giới hạn trượt của ô tô sản xuất trong nước còn kém xa so với ô tô nước ngoài ở giai đoạn này và mức độ nghiên cứu vẫn còn ở giai đoạn tương đối sớm, chỉ cần nghiên cứu sâu hơn về Bộ vi sai hạn chế trượt và phát triển hiệu suất tốt hơn Chỉ có một bộ vi sai hạn chế trượt mạnh hơn, giá hợp lý hơn dành cho xe địa hình mới có thể thoát khỏi tình trạng Trung Quốc bị nước ngoài hạn chế và cải thiện mức độ tổng thể về khả năng vượt qua của xe địa hình ở Trung Quốc.
Tác giả: Wang Bai Wang Deng
người giới thiệu
  [1] Mao Xiaodian. Nghiên cứu về ứng dụng của vi sai chống trượt[D].Hefei: Đại học Công nghệ Hợp Phì, 2006.
  [2] Jiang Hong, Wang Xiaochun. Phân tích hiệu suất và nghiên cứu thử nghiệm về tỷ số truyền biến thiên ba chu kỳ Sai lệch trượt giới hạn[J]Máy xây dựng, 2006.12: 19-22 + 1.
  [3] Hou Yunfeng. Phân tích các đặc tính truyền động của vi sai xoắn ốc[J]Thiết kế cơ khí, 2008.3: 33-35.
  [4] Zhang Peng. Phân tích và nghiên cứu về động lực học và khả năng xử lý ổn định của xe có vi sai trượt giới hạn nhớt[D]Cát Lâm: Đại học Cát Lâm, 2003.
  [5] Jia Jumin, Gao Bo, Qiao Yongwei. Nghiên cứu về sự khác biệt tỷ số truyền biến thiên của xe địa hình[J].Automotive Engineering, 2003,25 (5): 498-500.
  [6] Wang Huan, Sun Chuanqiong, Sun Guoxing. Nghiên cứu về vi sai trượt giới hạn loại bánh răng giun cho xe địa hình[J]Công nghệ Bảo trì Thiết bị (Nghiên cứu Công việc), 2010. 4: 1-4.
  [7] Wang Yuncheng, Wang Jianhua, Fu Tiejun, Zhang Baosheng. Phân tích cấu trúc và đánh giá hiệu suất của sai lệch trượt giới hạn có kiểm soát chủ động[J].Automotive Technology, 2008,7: 35-38, 43.
  [8] Wang Yuncheng, Wang Jianhua, Xie Fei, Zhang Baosheng. Ảnh hưởng của sai lệch trượt có giới hạn được điều khiển bằng điện tử lên động lực học của xe[J].Journal of Jilin University (Ấn bản Kỹ thuật và Công nghệ), 2008S1: 18-22.

Chúc các bạn đọc tin bong da truc tiêp vui vẻ!

Original text